In de binnenvaart is sprake van overcapaciteit van laadruimte waardoor de tarieven onder druk staan. Deze situatie kan nog enige jaren duren voordat de balans tussen vraag en aanbod is hersteld. Het kleine schip in de droge ladingvaart, in de categorie 350-1500 ton, maakt daarom een moeilijke periode door. Mede als gevolg van schaalvergroting is de kleine binnenvaart structureel minder gaan vervoeren. Het begin van vernieuwing van de vloot is zichtbaar, maar compenseert nog niet de afname van de kleine vloot.

Naast schaalfactoren is er tal van oorzaken debet aan het feit dat de kleine vloot is verouderd. De gemiddelde leeftijd van een klein schip bedraagt 60 jaar en de scheepsmotoren hebben een ouderdom van zo'n 30 jaar.

* De omzet van kleine schepen is relatief klein, de winst navenant. Hierdoor kan er onvoldoende kapitaal worden opgebouwd. Sommige schippers hebben weinig hypothecaire aflossing en kunnen voor relatief lage tarieven varen. Het kapitaal dat is opgebouwd is vaak door de schipper/eigenaar in de verbetering van het schip geïnvesteerd, dat als het toekomstige pensioenkapitaal werd beschouwd.

* Ook speelt de hoge leeftijd van schippers op kleine schepen een rol. Immers een schipper met zijn pensioen in zicht zal niet snel investeren in een nieuw schip. Een nieuw schip in dezelfde tonnage klasse kost zo'n 20 maal meer dan zijn oude schip.

* De investeringskosten voor de aanschaf en vernieuwing van een klein schip zijn relatief hoger dan voor een groot binnenvaartschip, omdat deze over hetzelfde equipement aan technische voorzieningen moet beschikken.

* Ook de personeelslasten drukt zwaar op de exploitatie van het kleine schip. Als eerste stap is per januari 2011 de binnenvaartwet aangepast en zijn de bemanningsregelingen enigszins versoepeld.
* Fiscale regelingen zoals, de Milieu Investerings Aftrek (MIA) en de Energie Investerings Aftrek (EIA), zouden een stimulans moeten zijn voor vernieuwing en innovatie van de kleine vloot. Deze regelingen pakken echter voor de kleine ondernemers ongunstig uit omdat dit een fiscale aftrekpost is. Voor ondernemers met kleine schepen, die naar verhouding ook hogere exploitatielasten hebben, is er weinig fiscaal voordeel te behalen.

* Door de veroudering van de oude vloot wordt het voor de kleine binnenvaart moeilijker het duurzame karakter vast te houden, als het gaat om de uitstoot van CO2 emissies. Aan de andere kant is er ook sprake van een paradox. Immers de verouderde vloot kan ook als technische duurzaam worden gekwalificeerd vanwege haar lange levensduur.

Indien geen maatregelen worden genomen stevent de kleinere binnenvaart af op een doemscenario, met als gevolg een aanzienlijk verlies van het ladingpakket binnen 10 jaar, verslechtering van de concurrentiepositie en een slechte benutting van de waterinfrastructuur.

De logistieke organisatie van de droge binnenvaart functioneert niet efficiënt, er zijn veel partijen die in de logistieke keten hun eigen suboptimalisatie nastreven. In de basis is volgens veel ondernemers de kleine binnenvaart een betrouwbare modaliteit, die duurzaam (brandstofzuinig) en tegen concurrerende tarieven kan vervoeren. Het is daarom zaak dat de kleine binnenvaart, ook wel "FlexFleet" genoemd, zich gaat onderscheiden in de markt, door specialisatie en het aanboren van nieuwe markten.

Van de 235 miljoen ton die de binnenvaart jaarlijks vervoert, neemt de kleine binnenvaart 60 miljoen ton (ca. 25 %) voor haar rekening. De helft daarvan (ca. 12,5 %) wordt vervoerd door schepen in de categorie kleiner dan 1000 ton, de andere helft door schepen in de klasse van 1000-1500 ton.

Men moet er niet aan denken als de kleinste schepen, met name die van 350-1000 ton, in de markt zouden wegvallen als gevolg van een te sterke veroudering van de vloot. De consequenties reiken verder dan alleen het economische aspect, het is ook een maatschappelijk probleem.

Kleine schepen hebben in het bereik een grote flexibiliteit, omdat in het netwerk zowel de hoofdvaarwegen als de kleine vaarwegen kunnen worden bediend. De klant heeft behoefte aan bevoorrading op maat, bijvoorbeeld 500 of 1000 ton in plaats van 3000 ton.

De kleine scheepvaart kent een hoge omloopsnelheid en kan ook bij lage waterstanden worden ingezet. Ook voor specialisaties in de binnenvaartmarkt en het ontwikkelen van nieuwe markten zijn kleine schepen uitermate geschikt. Maar de kapitaalvernietiging van de bestaande waterinfrastructuur en de financiële gevolgen van eventuele bedrijfsverplaatsingen van klein naar groot vaarwater zijn op dit moment niet te overzien.

Voor de toekomst van het kleine schip moet worden ingezet op een structuurverandering. Daartoe moeten goede voorwaarden worden geschapen, waardoor het voor particuliere ondernemers, binnenvaartrederijen, verladers en logistieke dienstverleners aantrekkelijk wordt om te investeren in de kleine vloot. Daar waar het kleine schip onevenredig wordt benadeeld zullen problemen moeten worden weggenomen, zoals fiscale nadelen, exploitatielasten en financieringsmogelijkheden.

Binnen de categorie kleine schepen tekent zich een tendens van differentiatie en specialisatie af, waardoor de vraag naar schepen van 1000-1500 ton zal toenemen. Door diverse marktpartijen wordt bevestigd dat er momenteel een grote behoefte is aan Europaschepen in de klasse van 1000-1500 ton. Die vraag wordt ook versterkt door de opwaardering van een aantal waterwegen, waardoor in de nabije toekomst een groter deel van de Nederlandse vaarwegen kunnen worden bereikt met schepen uit het segment 1000-1500 ton. Ook zal de behoefte aan schepen groeien die een beperktere diepgang hebben, waarmee wordt geanticipeerd op structureel lagere waterstanden in de toekomst.

Innovatie in de binnenvaart wordt een belangrijk item, om o.a. brandstofzuinig- en milieuvriendelijk te varen en in te spelen op nieuwe markten.

De instandhouding van bestaande schepen wordt ook beïnvloed door de technische regelgeving voor Europa. In de Centrale Commissie van voor de Rijnvaart (CCR) is vastgelegd dat binnenvaartschepen aan bepaalde technische eisen moeten voldoen. Voor bestaande schepen zijn de technische voorschriften van een overgangstermijn voorzien die op een bepaalde datum afloopt.

De eerste wettelijke termijn is reeds vanaf 2010 ingegaan en loopt door voor de periodes 2015, 2020.... tot 2035 en 2041. De overgangsregeling heeft het gevaar in zich dat de kleine vloot vroegtijdig wordt gesaneerd, omdat in de praktijk bepaalde maatregelen moeilijk uitvoerbaar zijn of onevenredig hoge kosten met zich meebrengen. Hierdoor dreigt er een complete markt voor kleine schepen weg te vallen. Wel is er de mogelijkheid om een beroep de doen op de hardheidsclausule. Hiermee wordt bereikt dat een eventuele sanering wordt uitgesteld.

De binnenvaart brancheorganisaties geven aan dat naar verwachting de ondernemers met schepen kleiner dan 1000 ton, niet in staat zullen zijn de noodzakelijke investeringen in het kader van de technische overgangsbepalingen te financieren. Dit heeft o.a. te maken met het feit dat de opbrengsten op deze schepen te klein zijn om grote investeringen te doen in het kader van de technische regelgeving. Afgezet tegen de gemiddelde hoge leeftijd van de schipper/eigenaar kan dit consequenties hebben voor het voortbestaan van de huidige vloot op middellange termijn.

Ondernemers daarentegen in de categorie 1000-1500 ton hebben een gunstiger marktpositie en de bedrijfseconomische mogelijkheden zijn groter. Zij moeten wel in staat worden geacht om te kunnen voldoen aan een deel van de technische overgangsbepalingen op lange termijn.

Er is een nieuwe generatie ondernemers nodig voor het kleine schip. De behoefte aan voldoende gekwalificeerd personeel in de binnenvaart is groot. Het is zaak de aantrekkingskracht voor het werken op een klein schip te vergroten, door een nieuwe instroom van ondernemers/schippers in de kleine binnenvaart te stimuleren. Om voor de zij-instromer zijn vaarbevoegdheid voor de binnenvaart te verkrijgen, is een nieuwe opzet van het praktijkexamen noodzakelijk. Hierbij wordt de benodigde vaartijd voor schipper en matroos teruggebracht van 4 jaar naar 1 jaar.

Nieuwe financieringsconstructies doen hun intrede, om de ondernemer en de zij- instromer te ondersteunen bij de aanschaf van een (nieuw) schip.

Versoepeling van de bemanningsregelgeving draagt enigszins bij aan de vermindering van personeelskosten. Voor het kleine schip is de binnenvaartregeling op een aantal punten per 1 januari 2011 gewijzigd. Het is echter nodig om de bemanningsregelgeving te moderniseren waarmee geanticipeerd wordt op de toekomstige generatie nieuwe schepen en scheepsconcepten.

Er is behoefte aan een aangepaste stimuleringsregeling om de vernieuwing en innovatie van de kleine vloot een impuls te geven. In de eerste plaats zijn de bouwkosten en investeringen voor kleine schepen naar verhouding aanzienlijk duurder dan die van grote schepen, waardoor het kleine schip in de bestaande stimuleringsregelingen onevenredig wordt benadeeld. In de tweede plaats pakken bestaande regelingen voor kleine ondernemers ongunstig uit. Belangrijke regelingen voor het midden- en kleinbedrijf, zoals de VAMIL en MIA en EIA hebben ten doel het stimuleren van technische voorzieningen en milieuvriendelijke investeringen mogelijk te maken.

Deze regelingen zijn een extra fiscale aftrekpost. Het percentage inkomsten- of vennootschapsbelasting bepaalt de hoogte van het financiële voordeel dat de ondernemer uit deze regelingen geniet. Voor ondernemers met kleine schepen, die navenant een kleinere omzet genereren, is daarom weinig financieel voordeel te behalen. De condities voor een stimuleringsregeling, fiscale maatregelen, bedrijfsbeëindigingen en voor een waarborgfonds moeten worden verbeterd.

De containersector kan als voorbeeld worden gezien voor de verbetering van de logistieke efficiëntie in de droge binnenvaart. De verbetering van de logistieke organisatie van de droge binnenvaart is echter een verantwoordelijkheid van de markt, maar dit proces zal pas op gang komen zodra nieuwe initiatieven zich aftekenen. Tenslotte is een imagocampagne nodig om het varen op of met een klein schip te stimuleren, door het kleine schip te promoten als een interessante en kansrijke bedrijfstak.

Definitie Klein Schip (FlexFleet)

Plan van aanpak gericht op droge ladingvaart.
In het plan van aanpak ligt het accent op de droge ladingvaart, waarbij wordt ingezoomd op motorvrachtschepen, vanwege de complexiteit van de organisatie en de versnippering die daarmee samenhangt. De tankvaart en duwvaart blijven in de aanbevelingen buiten beschouwing. Zo heeft de tankvaart een geheel andere bedrijfsorganisatie, omdat met langdurige contracten wordt gewerkt.

Waar relevant wordt ingegaan op de containervaart. De groep kleine schepen is niet homogeen, maar bestaat uit vier categorieën die ieder een verschillend marktsegment bedienen.

Wat is een klein motorvrachtschip?

* max. 86 m lang
* max. 1500 ton
* max. 90 containers (TEU) TEU is equivalent voor een container met een afm. van 20 voet

Varen op een klein schip: een fascinerend beroep
Varen op een klein schip heeft vele aantrekkelijke kanten. Het is een ambachtelijk beroep, waarin een goede boterham kan worden verdiend. De menselijke maat, de hoge mate van vrijheid, de afwisselende werkomstandigheden, de relatie met de omgeving en natuur, waarbij ook de avontuurlijke en romantische kant niet ontbreken, maken het varen tot een fascinerend beroep.

FlexFleet
"FlexFleet" is een nieuwe pakkende naam en logo om de kleine binnenvaarvloot aan te duiden, die veel meer past in het internationale karakter en de flexibiliteit die deze vloot vertegenwoordigd.

Lading
Jaarlijks vervoert de kleine (droge) binnenvaart 60 miljoen ton goederen. Deze halen 2,4 miljoen vrachtwagens van de weg.

FlexFleet heeft traditioneel een sterk aandeel in het bulkvervoer van landbouwproducten, voedingsproducten, veevoeder, metalen, halffabricaten, ruwe mineralen, bouwmaterialen en meststoffen. Een gemoderniseerde kleine binnenvaartvloot heeft kansen in nieuwe markten zoals het vervoer van recycling- en afvalstoffen.

Kansen
Vooral in de containersector liggen grote kansen. Met de komst van de 2e Maasvlakte zal ook het aantal zeeterminals toenemen. Een hoge doorloopsnelheid en een duidelijke punt-punt relatie is dan essentieel. Die kan met kleine schepen van 90 containers (TEU) goed worden bediend. De kleine binnenvaart zou zich ook structureel moeten richten op palletvervoer, zoals de distributie van bouwmaterialen en stadsdistributie.

Inzetten op schaalvergroting en specialisatie

*Grote mogelijkheden nieuwbouw van 1500 ton/ 90 TEU schepen

* Kempenaars: nieuwe scheepsconcepten toevoegen aan de bestaande productlijn

* Spitsen: niche markt

Knelpunten in de uitvoering van de overgangsbepalingen
De brancheorganisaties vinden dat een aantal voorschriften in de overgangsbepalingen moeilijk uitvoerbaar zijn, namelijk:

* Nut en noodzaak zijn niet altijd duidelijk, met betrekking tot veiligheid en milieuopbrengst;

* De stapeling van voorschriften over de jaren heen leidt tot onevenredig grote investeringen;

* Toezicht en handhaving en interpretatie van de voorschriften zijn onduidelijk;

* Het doel en uitgangspunt van de technische overgangsbepalingen is niet altijd duidelijk.

Veranderend ondernemen
De ondernemersorganisatie zal op den duur veranderen omdat er innovatieve binnenvaartschepen en koppelverbanden zullen worden gebouwd die worden ingezet voor de dagvaart (trajectvaart), waarbij aan het eind van de dag de complete bemanning kan worden gewisseld. Omdat voor de bemanning geen aparte slaapvoorzieningen nodig is, is er een optimale benutting van de laadruimte.

Conclusie en aanbevelingen
Voor het herstel en de groei van lading in de kleine binnenvaart is niet alleen de vraag en aanbod van belang. Ook het onderhoud, beheer van de havens en de situering van bedrijven op de juiste locatie is essentieel voor het stimuleren van vervoer over water.

Aanbeveling 1: Aandacht voor binnenhavens en havenvoorzieningen

1A. Behoud, beheer en onderhoud
Het integrale belang van professioneel havenbeheer en het integrale onderhoud van vaarwegen, waaronder laad- en losplaatsen en onderhoud van ligplaatsen, onder de aandacht brengen van de betrokken overheden, via de Nederlandse Vereniging Binnenhavens en Bureau Voorlichting Binnenvaart en Centraal Overleg Vaarwegen (COV).

1B. Stimuleren multimodaal vervoer
Bedrijven op natte bedrijven terreinen die geen gebruik maken van vervoer over water stimuleren dan wel faciliteren dat de waterinfrastructuur wordt benut of dat bedrijfsverplaatsing mogelijk wordt gemaakt.

Verantwoordelijk: gemeentelijke en provinciale overheden

Een positieve bevinding is dat er een licht herstel is waar te nemen van schepen in de categorie van 1000-1500 ton. Binnen de kleine vloot is er een proces van specialisatie en opschaling ingezet, waarbij de vraag naar schepen tussen de 1000 en 1500 ton toeneemt. Niet alleen uit interviews met marktpartijen komt deze behoefte naar voren. Ook uit de statistieken is af te leiden dat de categorie 1000-1500 ton schepen een gunstiger marktpositie en bedrijfseconomische potentie hebben. De afname van deze schepen is in de afgelopen jaren enigszins gestabiliseerd. Ook wordt er een voorzichtig begin gemaakt met de bouw van nieuwe schepen. Naar verwachting zal vooral de vraag naar containerschepen toenemen in de klasse van 90 TEU (1500 ton), omdat deze schepen een hoge omloopsnelheid kunnen genereren tussen inland terminal en zeehaven.
Vermindering van personeelskosten en het stimuleren van een zij-instroom van een nieuwe generatie van ondernemers zijn een stimulans voor vernieuwingen.


Aanbeveling 2: Modernisering bemanningsregelgeving

2A. Onderzoek bemanningsregelgeving
Een onderzoek te starten om de bemanningsregelgeving aan te passen aan de stand der techniek en de eisen voor de toekomst, die inspeelt op nieuwe generaties schepen. Eén en ander zal ook afgestemd moeten worden met Europese regelgeving, dan wel input ervoor moeten zijn.

2B. Versoepeling rusttijd eenmansvaart
Een onderzoek starten naar een versoepeling van een ononderbroken rusttijd van 8 uur in plaats van 12 uur.

2C. Wettelijk verankeren praktijkexamen
Praktijkexamens voor de kwalificatie voor schipper en matroos wettelijk vaststellen in 2012.

Verantwoordelijk: ministerie van Infrastructuur en Milieu

Aanbeveling 3: Stimuleren van de zij-instromer

Oprichten van een Opleiding en Ontwikkelingfonds.
Met als doel de uitvoering van de opleiding voor het examen te faciliteren, waaronder:
• Financieel tegemoet te komen van de zij-instromer, in zijn overgang van zijn oude beroep naar die van schipper, gedurende zijn opleiding;
• Certificering van de schipper die de rol van praktijkbegeleider (stagebegeleider/leermeester) kan vervullen;
• Het aantrekken van een coach die o.a. tot taak krijgt de potentiële ondernemer (zij-instromer) te ondersteunen en te begeleiden bij zijn studie en het opzetten van zijn onderneming en studie.

Verantwoordelijk: Onderwijs Centrum Binnenvaart (OCB)

De teruggang in de markt voor schepen kleiner dan 1000 ton is tot nog toe moeilijk te stoppen. Hieraan zijn een aantal factoren debet. De naar verhouding hoge leeftijd van schipper/eigenaar en het vooruitzicht dat voor de technische overgangsregeling onevenredig hoge investeringen zijn vereist, remmen nieuwe investeringen af. Ook is er vaak onvoldoende kapitaal opgebouwd door de relatief lage omzet op deze schepen.
Bij sommige oudere schippers bestaat dan ook de neiging om net zo lang door te varen totdat de wettelijke investeringskosten voor technische voorzieningen te hoog oplopen. De kans is groot dat het schip ter sloop wordt aangeboden en verloren gaat voor de markt.
Voor verder herstel en groei in de droge binnenvaart zullen nieuwe markten moeten worden aangeboord. Ook het stimuleren van technische vernieuwingen is één van de invalshoeken om meer lading via het water te genereren. Het is niet zo vanzelfsprekend dat de bedrijven de binnenvaart inzetten of als mogelijke optie overwegen. Ook in het netwerk van verladers zal verdergaand moeten worden geïnvesteerd om de binnenvaart op de agenda te krijgen.


Aanbeveling 4: Oprichting van een ‘Innovatieplatform'

Het oprichten van een ‘Platform van Innovators' om praktische innovaties van de grond te krijgen door:

• Het bundelen en verbreden van kennis door het samenbrengen van lopende initiatieven zoals Maatwerk Voorlichting voor Verladers en Milieu Prestatie Contracten;
• Het introduceren van de technologische innovaties om vervoer over water aantrekkelijker te maken;
• Stimuleren van praktische vernieuwingen om de uitstoot van emissies te reduceren.

Verantwoordelijk: EICB

De hardheidsclausule voorziet erin dat voor situaties, waarin een technische maatregel niet haalbaar is of een onevenredig grote investering vergt, in individuele gevallen kan worden afgeweken van de wettelijke eisen. In het kader van de economische crisis is voor de gehele binnenvaart de hardheidsclausule als tijdelijke maatregel gehanteerd. Deze maatregel loopt binnenkort af, maar de naweeën van de crisis duren nog een tijd voort (overcapaciteit ladingaanbod, lage tarieven e.d.).
Naar het zich laat aanzien, zal de markt tot 2015-2016 nog instabiel zijn. Het ligt daarom voor de hand de crisis-hardheidsclausule voor de (kleine) binnenvaart te verlengen totdat de economische balans in de markt is hersteld. Parallel hieraan dient een zwartboek te worden opgesteld dat aangeeft welke technische eisen qua investering en nut en noodzaak niet realistisch kunnen worden uitgevoerd. Vervolgens wordt dit zwartboek voorgelegd aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) met het advies om niet haalbare voorzieningen terug te draaien.
Deze invalshoek speelt in op het behoud van kleine schepen, met name in de categorie van 350-1000 ton. Immers niemand is gebaat met een negatieve model-shift in de kleine binnenvaart. Deze aanbeveling heeft ook betrekking op de gehele binnenvaart.


Aanbeveling 5: Aanpassingen van het pakket van wettelijke technische voorzieningen

5A. Crisis-hardheidsclausule verlengen tot 2015-2016.

5B. Zwartboek opstellen van technische voorzieningen die niet realistisch zijn qua investering en nut en noodzaak.

5C. Zwartboek voorleggen aan de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) ter besluitvorming over niet-realistische voorzieningen.

Verantwoordelijk: ministerie van Infrastructuur en Milieu

Ook voor verladers is het belangrijk om de beschikking te hebben over verschillende modaliteiten. De vraag dient daarom te worden beantwoord waar het omslagpunt ligt tussen vraag en aanbod van kleine schepen. Inzicht is nodig in de ondergrens van het aantal kleine schepen, onderscheiden naar scheepsklassen, dat minimaal nodig is om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te kunnen voldoen. Door middel van monitoren kan een dreigend verlies aan schepen worden geregistreerd, waarbij de situatie in 2009 uitgangspunt is. Regie is nodig als niet aan deze uitgangspunten kunnen worden voldaan. Het oprichten van een Waarborgfonds (zie aanbeveling 8) speelt hierop in.

Aanbeveling 6: Behoud van het marktaandeel

 
Onderzoek naar de ondergrens van het benodigd minimaal aantal kleine schepen om aan de huidige en toekomstige vraag naar lading te voldoen. Periodiek monitoren als instrument voor het nemen van adequate maatregelen ( zie aanbeveling 8: waarborgfonds).

Verantwoordelijk: brancheorganisaties

De meest efficiënte organisatievorm in de droge binnenvaart is wanneer sprake is van een logistieke dienstverlener die de goederenstroom coördineert van deur tot deur. Samenwerking en organisatorische schaalvergroting zijn echter primair een verantwoordelijkheid van de markt.
Het inzicht in de droge binnenvaartmarkt zou kunnen worden vergroot wanneer de transparantie wordt vergroot in de aard van de logistieke dienstverlening en de wijze waarop transacties tot stand komen. Voor nieuwe klanten en voor het aanboren van nieuwe markten kan dit van doorslaggevend belang zijn om te kiezen voor multimodaal vervoer. De branche wil zich inspannen voor een betere samenwerking, door het organiseren van bijeenkomsten die ten doel hebben dat marktpartijen, zoals schippers en bevrachters, zich beter gaan onderscheiden in de markt, door zich te richten op de aspecten duurzaamheid en specialisatie.

Aanbeveling 7: Samenwerking in de keten

7A. Samenwerking faciliteren door de keten transparanter te maken, te weten:
• Inzicht in geografisch operatiegebied;
• Aard dienstverlening (door-to-door transport);
• Omvang vaargebied;
• Overslag- en opslagmogelijkheden;
• Organiseren van bijeenkomsten, gericht op duurzaamheid en
specialisaties in de markt.

7B. Gezamenlijke Bevrachtingsvoorwaarden
De CBRB vervoersvoorwaarden vormen hiervoor een kader.

Verantwoordelijk: brancheorganisaties

Voor ondernemers met kleine schepen, die navenant een kleinere omzet genereren, is weinig financieel voordeel te behalen met de bestaande stimuleringsregelingen. Een rechtvaardiger verdeling van de huidige stimuleringregelingen en fiscale mogelijkheden is nodig om de ‘kleine ondernemer' op een klein schip een impuls te geven voor vernieuwing en innovatie van zijn schip.
Datzelfde geldt ook voor de nieuwbouw van kleine schepen die relatief duurder is dan de bouw van een groot schip. Een differentiatie van de huidige stimuleringsregelingen en fiscale regelingen zou de systematiek rechtvaardiger maken.
Een waarborgfonds is nodig met als doel bestaande schepen, die in een kwalitatief goede staat verkeren en onvervangbaar zijn door nieuwbouw, te kopen, op te leggen en de conserveren voor de toekomst. Vervolgens kunnen deze schepen, op het moment dat zich nieuwe ondernemers aandienen, weer in de markt worden gezet. Zie ook aanbeveling 6.

Aanbeveling 8: Verbetering stimulering- en fiscale regelingen

8A. Stimulering
De MIA en EIA als kader gebruiken voor een verbeterde stimuleringsregeling voor kleine schepen voor een periode van 4 jaar, waarbij er een forfaitair bedrag beschikbaar wordt gesteld als een vaste financiële bijdrage en niet meer als fiscale aftrekpost.

8B. Willekeurige afschrijving
Willekeurige afschrijving structureel maken, zolang het schip nog hypothecair belast is, waardoor financiële ruimte wordt gecreëerd.

8C. Fiscale regimes in zeevaart onderzoeken
Een onderzoek starten dat mogelijkheden aangeeft onder welke voorwaarden fiscale regimes die in de zeevaart gelden, kunnen worden geïntroduceerd in de (kleine) binnenvaart.

8D. ‘Jong en oudregeling'
Een stimulans voor de startende ondernemer waarbij de stakende ondernemer de mogelijkheid heeft mee te financieren in de nieuwe onderneming.

8E. Handleiding voor een businessplan
Het opstellen van richtlijnen voor een uniform businessplan, ter ondersteuning van een kredietaanvraag.

8F. Gestaffelde stakingsvrijstelling
De fiscale maatregelen voor bedrijfsbeëindiging en bedrijfsopvolging voor ondernemers met kleine schepen enigszins verbeteren met een progressiever systeem van stakingsaftrek, naar leeftijd of tonnage.

8G. Waarborgfonds
Een fonds oprichten voor het kopen, opleggen en conserveren van schepen, om op het moment dat zich nieuwe ondernemers aandienen, weer in de markt te zetten.

Verantwoordelijkheid 8A, B, en F: ministerie van IenM; ministerie van Financiën; ministerie van EL&I
Verantwoordelijkheid 8D en G: markt
Verantwoordelijkheid 8 C, E: brancheorganisaties

Herhaling van de promotie en communicatie boodschap is belangrijk om het kleine schip te promoten als een interessante en kansrijke bedrijfstak, waardoor meer mensen worden geïnteresseerd op of met een klein schip te gaan varen.


Aanbeveling 9: Versterking van het promotie en communicatienetwerk
9A. Continuering van de imagocampagne na 2011 en verbreding van de doelgroep

9B. Digitaal handboek breed promoten en koppelen aan websites van belanghebbenden. Doorontwikkeling van dit project door verbreding doelgroep.
Verantwoordelijk: binnenvaart brancheorganisaties

Kosten
De kosten voor de uitvoering van het tactische maatregelenpakket, inclusief promotie, imago en onderwijs worden vooralsnog geraamd op € 500.000. De uitvoering zal over de periode 2012-2013 worden gespreid.

Klik hier om het gehele rapport te downloaden.