Nu de vervoersvraag weer het gebruikelijke niveau heeft bereikt, kan vastgesteld worden dat er geen structurele veranderingen zijn opgetreden. De staalproductie in het Rijnstroomgebied heeft het oorspronkelijke niveau weer bereikt, de chemiesector laat weer groei zien, in de energiesector is het transport van kolen weer op peil, terwijl het vervoer van bouwmaterialen en de markt van olieproducten en agribulk zich binnen de gangbare marges bewegen. Het herstel van de vraag lijkt echter geen gelijke tred te houden met de ontwikkeling van het vrachtenniveau. Oplevingen op dit vlak hebben zich alleen incidenteel en gedurende korte perioden voorgedaan. Kennelijk is de druk op de markt van de relatief grote vloot aan nieuwe schepen, die in weerwil van de crisis in de vaart is gebracht, nog te groot om ook hier van herstel te kunnen spreken. Bijkomende factor is dat er – althans in de drogeladingsector - weinig aanleiding is om schepen uit de bestaande vloot te verwijderen.

Dat is in de tankvaart anders. De gestage toename van het aantal dubbelwandige tankers gaat gepaard met het uit de vaart nemen van oudere, enkelwandige schepen, zij het in geringere mate. De ontwikkeling van de tankvloot op middellange termijn zal, mede in het licht van de overgangsregeling betreffende de indeling van de stoffen in het ADN naar gevaarcategorie en de structurele ontwikkeling van de vervoersvraag, onderwerp zijn van een volgend thematisch bericht.

Stremmingen
Tenslotte kan in deze samenvatting het verschijnsel van de stremming van de scheepvaart niet onvermeld blijven. Kampte de scheepvaart op de Duitse kanalen in de vroege winter met het dichtvriezen van het vaarwater, later moest de Rijnvaart het hoofd bieden aan de gevolgen van één van de langste stremmingen uit de geschiedenis, waarbij een periode van hoogwater samenviel met het ongeval bij de Lorelei. Op een beperkt deel van het vervoer na, dat door andere vervoerswijzen kon worden overgenomen, kwamen belangrijke vervoerstromen bij gebrek aan alternatieven tot stilstand, met alle gevolgen van dien voor de desbetreffende productieprocessen. Afgezien van het feit dat door deze situatie de keten van afhankelijkheden in het vervoer over water goed zichtbaar werd, werd vooral duidelijk hoe wezenlijk de betrouwbaarheid van dat vervoer is voor het imago van een moderne dienstverlener.

De groei van de vervoersvraag heeft zich, na het dieptepunt in het voorjaar van 2009, voortgezet. Deze weerspiegelt in het bijzonder de opleving die de economie in Duitsland - voor het vervoer over water het belangrijkste land- te zien heeft gegeven. Bepalende segmenten zijn die van de staalindustrie, de kolen, de chemische industrie en dat van het vervoer van containers. In het bijzonder bij de staalindustrie wordt die groei voor een deel verklaard door inhaaleffecten, noodzakelijk wegens de zeer drastische productiebeperking bij het invallen van de crisis. Alleen al om die reden mag deze groei voor de komende maanden niet als prognose geëxtrapoleerd worden, maar moet eerder met een afvlakking worden gerekend. Die afvlakking van de groei geldt overigens voor de gehele economie in deze regio. Per saldo rest desalniettemin een scenario van voortgaand herstel van de algemene economie en daarmee van de vraag naar transport.

Daarbij kunnen enkele kanttekeningen worden geplaatst. Zo is het containervervoer sterk gerelateerd aan de wereldhandel en de bestedingen in de verschillende economieën. De vertraging in de groei die op wereldschaal in 2011 wordt verwacht zal haar uitwerking op dit vervoer niet missen. Bijgevolg zou dit segment de komende tijd eerder gematigd kunnen ontwikkelen, waarbij een zekere volatiliteit in de vervoersvraag zou kunnen optreden. Verder mag de concurrentieverhouding tussen de binnenvaart en het spoor niet uit het oog worden verloren. Gold de binnenvaart lange tijd als de onbetwiste prijsleider op de gemeenschappelijke markt van beide modaliteiten, inmiddels kan worden vastgesteld dat de spooroperators hun posities op alle fronten consolideren. De ontwikkeling van het marktaandeel van de binnenvaart ten opzichte van deze concurrerende modaliteit wordt daarmee een belangrijk aandachtspunt bij de groeiverwachtingen.

Tenslotte is er de specifieke situatie in de tankvaart. Structurele ontwikkelingen ten aanzien van het gebruik van minerale producten (substitutie, besparingen, op termijn ook verplaatsing van productiecapaciteit) zijn verantwoordelijk voor regressie van de vervoersvraag. Tegelijkertijd groeit de vloot in omvang, en overigens nog meer in productiviteit, als gevolg van de volledige omschakeling op de inzet van uitsluitend dubbelwandige schepen tegen de horizon van 2019. De schaalvergroting op het niveau van de individuele schepen heeft weliswaar het uitbuiten van schaaleffecten mogelijk gemaakt, maar tegelijkertijd de kwetsbaarheid voor laag water sterk vergroot. Deze ontwikkeling draagt ertoe bij dat de volatiliteit in dit segment nog extra versterkt wordt door het effect van de waterstand op de beschikbare capaciteit. Of deze -in zekere zin- dubbele volatiliteit in voldoende mate zal leiden tot scenario's waarbij een kostendekkende exploitatie mogelijk wordt zal de tijd leren. Om die reden zal de ontwikkeling in de tankvaart gedurende de komende jaren met grote aandacht moeten worden gevolgd.

Ten aanzien van de Donauscheepvaart wordt voor de korte termijn geen wezenlijke groei van de vervoersvraag verwacht, vooral door de minder gunstige economische situatie waarin de watergebonden industrieën zich bevinden. Ook in het containervervoer, dat op de Donau in vergelijking tot de Rijn maar beperkt ontwikkeld is (zeer grote transportafstanden, gering aantal dichte bevolkings- en industriecentra, niet optimale infrastructuur), wordt geen belangrijke ontwikkeling verwacht.

De toegenomen vraag in de droge lading heeft verder in het najaar 2010 aanleiding gegeven tot licht gestegen vrachten. De enigszins beperkte waterstand heeft daartoe waarschijnlijk ook toe bijgedragen, maar belangrijk is de vaststelling dat er 'aan de markt' weer een opwaartse druk wordt waargenomen, hetgeen een teken kan zijn dat ook aan de inkomstenkant het dal is gepasseerd.

Zoals hierboven reeds gesignaleerd vormt de tankvaart hierop een uitzondering. De bedrijfskosten lieten een gebruikelijke ontwikkeling zien, waarbij een trendmatige stijging kon worden vastgesteld.

Resumerend ontstaat het beeld dat niet alleen de algemene economie weer groeit en de vervoersmarkt uit het dal klimt, maar ook dat de binnenvaart weer grond onder de voeten voelt. Dat zal kunnen bijdragen tot toenemend ondernemersvertrouwen, nodig voor een versterking van de marktpositie van de binnenvaart van binnenuit.