De Europese Commissie heeft in de richtlijn voor brandstofkwaliteit vastgesteld dat vanaf 01 januari 2011 alleen nog laagzwavelige brandstof gebruikt mag worden voor o.a. de binnenschepen.  Dit besluit is door de Nederlandse overheid overgenomen. In deze richtlijn is het maximale zwavelgehalte vastgesteld op 10 ppm (= 0,001%). 

Door de EC zijn geen verdere specificaties afgegeven, dus mogen brandstofleveranciers iedere brandstof aanbieden, mits deze voldoet aan de eis van minder dan 10 ppm zwavel. Intussen zijn er enkele laagzwavelige brandstoffen op de markt gekomen waardoor een gebruiker al snel het overzicht kan verliezen.

Nu heeft zwavel, naast een schadelijk effect voor het millieu, een smerende functie in de motor. Een toevoeging (lubricant) in de huidige zwavelarme brandstoffen moet een eventueel negatief effect van het ontbreken van zwavel opvangen. 
 
De VIV adviseert gebruikers dan ook dringend om altijd eerst met de motorenproducent af te stemmen aan welke specificatie de brandstof moet voldoen. In bijna alle gevallen zal aan de specificaties worden voldaan door brandstof te bunkeren of te tanken die voldoet aan de eisen van de europese EN 590-norm. Deze EN 590 brandstoffen zijn uitstekend geschikt voor verbranding in de dieselmotor, met name door de uitgebreide specificaties van o.a. het cetaangetal en de smeringsindex e.d.

Enkele zaken verdienen hierbij echter de aandacht zoals eventuele bio-bijmenging en de reinheid van de brandstof alvorens deze aan de motor wordt aangeboden.

Bio-component
Ook geldt in bijna alle gevallen dat een bio-component toevoeging aan de EN 590 geen probleem is voor het verbrandingsproces in de dieselmotor, echter worden er bijzondere eisen gesteld aan de opslag en behandeling van deze ”biodiesel”. Vanzelfsprekend dient de gebruiker hiervoor de noodzakelijke maatregelen te nemen, in de opslag- en bunkervoorziening en het leidingsysteem.  Wanneer de opslag, transport en filtering niet op de correcte wijze worden uitgevoerd, is het mogelijk dat er door de bio-bijmenging in de brandstof een wildgroei van bacteriën kan ontstaan. 
 
Het mogelijke gevolg hiervan is het dichtslaan van brandstoffilters en een verzuring van de brandstof. Het dichtslaan van de brandstoffilters kan in de scheepvaart grote gevolgen hebben en de verzuring heeft een snelle schadelijke werking op het gehele brandstof inspuitsysteem. Vanzelfsprekend kan hiervoor advies gevraagd worden aan de motorenproducent.
 
Brandstof reinheid
De nieuwe generatie dieselmotoren maakt gebruik van geavanceerde brandstof inspuitsystemen, zoals o.a. ”common rail injection” die met een hoge maatvoering en precisie samengesteld worden. Voor dergelijke dieselmotoren wordt een filteringsysteem voorgeschreven van bijvoorbeeld 3 µm. Dit betekent dat het brandstof filteringsysteem aan zeer hoge eisen moet voldoen om aan een dergelijke brandstofreinheid te voldoen. Dit kan met bijvoorbeeld speciale brandstof voorfiltersystemen of elektrisch aangedreven separatoren.
 
Brandstof monster
In de huidige situatie van introductie van nieuwe brandstof specificaties, met of zonder bio-bijmenging, is het van groot belang dat de gebruiker erop toeziet dat de bestelde specificatie ook in de bunker geleverd wordt, een fout is immers snel gemaakt.

De controle hierop kan eenvoudig plaatsvinden door altijd een brandstofmonster te nemen van de gebunkerde brandstof. Let wel op dat dit monster wordt genomen in de bunkerflow, waarbij het verstandig is om de monster hoeveelheid langzaam te verkrijgen, een zogenaamd ”druppel monster”. 
                                                 
1 De EC richtlijn 98/70; brandstofkwaliteit is met het amendement 2009/30/EC aangepast voor o.a. het gebruik van brandstof met max. 10 ppm zwavel voor alle; niet voor de weg bestemde mobiele machines(97/68).   
2 Geldig voor alle machines beschreven in de EC richtlijn 97/68; niet voor de weg bestemde mobiele machines, binnenschepen, land- en bosbouwtractoren en niet zeegaande pleziervaaruigen.