De afgelopen tien jaar is gebleken dat de rivieren in Nederland, en met name de Rijn, een afvoerregime vertonen dat verandert, en dat er regelmatig extreem lage en hoge afvoeren zijn. De meest recente extreem lage waterstanden werden geregistreerd in 2003. In 1993 en 1995 werd Nederland geconfronteerd met overstromingen wegens extreem hoge waterstanden. De oorzaak van de extreem hoge en lage waterstanden wordt gelegd bij klimaatverandering. Voor de binnenvaart leiden extreem lage waterstanden tot afname van het inzetbare laadvermogen en extreem hoge waterstanden leiden tot vaarbeperking en eventueel tot een vaarverbod. Met het vooruitzicht op meer extreem lage en hoge waterstanden en de voorspelde toename van het goederenvervoer, kan de prestatie van de binnenvaart onder druk komen te staan.

Binnenvaart
De binnenvaart is voor Nederland van groot belang. Van het binnenlands en achterlandvervoer neemt de binnenvaart 35% van de vervoerde tonnen voor haar rekening. De Rijn is de primaire transportas van Nederland en wordt ook wel de hoofdader van de haven van Rotterdam genoemd. De bevaarbaarheid van de Rijn is zeer afhankelijk van de waterstanden. Onder invloed van klimaatverandering zijn deze aan verandering onderhevig.

Klimaatverandering
Klimaatverandering is beschreven aan de hand van een viertal scenario’s (laag, midden, hoog en droog scenario) voor het klimaat omstreeks 2050. Deze scenario’s bestaan uit neerslag- en temperatuurveranderingen. In de winter neemt de afvoer van de Rijn toe als gevolg van toenemende neerslag in het stroomgebied. In de zomer neemt de afvoer af. Dit komt door verminderde afvoer van smeltwater wegens afname van de sneeuwvoorraad in de winter en door toenemende verdamping, beide als gevolg van temperatuurverhoging. Zeer laagwater is vaker voorgekomen in het verleden en was langer van duur dan hoogwater. Om deze reden ligt de focus in dit rapport op laagwater. Uit de gevoeligheidsanalyse voor 2050 blijkt het volgende. Lage waterstanden worden lager door klimaatverandering, perioden van laagwater komen frequenter voor en de gemiddelde duur wordt langer. Het aantal perioden dat de afvoer bij Lobith lager is dan 1000 m3 /s neemt toe van de huidige 17 perioden naar 25 perioden in het midden scenario respectievelijk 60 perioden in het droge scenario. Dit aantal perioden vindt plaats in een tijdsbestek van 14 jaar. De gemiddelde duur van een afvoer bij Lobith lager dan 1000 m3 /s neemt toe van 10 dagen naar 12 dagen in geval van het midden scenario respectievelijk 28 dagen in geval van het droge scenario. Een jaar met extreem lage waterstanden gelijk aan die van het jaar 2003 zal in het droge scenario omstreeks 2050 jaarlijks voorkomen.

Effecten
Directe effecten van klimaatverandering op de binnenvaart zijn de afname van het inzetbare laadvermogen, de toename van de kosten per ton te vervoeren goederen en de afname van de betrouwbaarheid. In het midden scenario zal omstreeks 2050 voor een jaar met dezelfde kans van voorkomen als 2003 (eens in de tien jaar) het verlies aan theoretisch laadvermogen van de vloot in vergelijking met het jaar 2003 12 miljoen ton zijn (4%). Om dit laadvermogen op te vangen zullen 12 duwbakken of 528 wagons of 1317 vrachtwagens per dag moeten worden ingezet. Logistieke en technische effecten die zich voordoen bij extreem laagwater zijn afname van vlotheid op de vaarweg, toename van wacht- en servicetijden en tekorten aan wacht- en ligplaatsen, doordat in perioden van laagwater meer schepen ingezet zullen worden om dezelfde vracht te vervoeren. Evenals toenemend verschil tussen de waterlijn en kadehoogte er toe leidt dat het juiste materieel beschikbaar moet zijn voor laden en lossen. Een indirect effect van klimaatverandering op de binnenvaart is modal shift naar weg of spoor. Een tweede indirect effect is de toename van maatschappelijke kosten doordat de tarieven voor het binnenvaartgoederenvervoer stijgen in perioden van extreem laagwater. Gezien de klimaatscenario’s zal de prestatie van de binnenvaart onder druk komen te staan. Dit probleem wordt versterkt door huidige ontwikkelingen. Ten eerste door de vlootontwikkeling. De zeer aannemelijke, voortgaande schaalvergroting van de vloot leidt er toe, dat schepen meer hinder ondervinden van laagwater. Ten tweede door de ontwikkeling van de capaciteit van de modaliteiten. De modaliteiten spoor en weg hebben nauwelijks mogelijkheden om hun capaciteit te vergroten waardoor de druk om goederen via de binnenvaart te vervoeren toeneemt. Ten derde door politiek beleid. Momenteel is het waterbeleid Ruimte voor de Rivier gericht op het afvlakken van hoogwater door water meer de ruimte te geven. De voorgenomen maatregelen kunnen negatieve effecten hebben op de waterdiepte in het zomerbed.

Maatregelen
Maatregelen om effecten te beperken zijn onder te verdelen in logistiek, nieuwbouw, vaarweginfrastructuur en waterbeheer. De haalbaarheid van de volgende maatregelen is bekeken: in de vaart nemen van meer laadvermogen, tijdens laagwaterperioden incidenteel volcontinue varen, informatiemanagement, nieuwbouw van schepen, kanaliseren van de waterweg, retentiegebieden aanleggen, kribben aanpassen, baggeren, debiet reguleren en gebruik van bestaande opslagruimte. De aanleg van een retentiegebied ter beperking van wateroverlast en watertekort is ten eerste wegens verschil in aanbod van en vraag naar water op korte termijn niet haalbaar. Ten tweede is het waterbeleid gericht op veiligheid. Retentiegebieden die worden gebruikt om water te bergen om vervolgens het water vast te houden om te gebruiken in tijden van watertekort, kunnen geen veiligheid bieden in tijden van wateroverlast. Ten derde is niet direct grond beschikbaar voor de aanleg van retentiegebieden. Kanaliseren van een deel van de Rijn is niet haalbaar omdat het waterbeleid zich richt op de ruimte voor de rivier bij kanaliseren wordt de rivier juist beperkt. Verder leiden wachttijden bij de sluizen tot oponthoud van de binnenvaart. Uit de haalbaarheidsanalyse blijkt dat op korte termijn de logistieke maatregel informatiemanagement, aan de hand van waarde en kosten, de meest haalbare maatregel is. Onder informatiemanagement wordt verstaan het verzamelen, vastleggen, in beeld brengen en delen van informatie over actuele waterstanden, meerdaagse voorspellingen van waterstanden en goederenvervoer, zodat beter geanticipeerd kan worden op extreem lage waterstanden.

Aanbevelingen
Er wordt aangeraden de kans te benutten om informatiemanagement door middel van RIS (River Information Services) invulling te geven. Evenals het monitoren van veranderingen op het afvoerregime onder invloed van klimaatverandering, effecten op de binnenvaart en te anticiperen op beleid dat wordt ontwikkeld voor andere riviergebonden functies. Bij uitbreiding of vervanging van de vloot moet rekening gehouden worden met klimaatscenario’s.

 Klimaatverandering en binnenvaart (3.09 MB) downloaden