Bovengenoemde ambitie is voorwaardelijk om het advies van de commissie Van Laarhoven uit te voeren zie rapport: Logistiek en supply chains: Visie en ambitie voor Nederland (2007). Zie ook artikel op www.infrasite.nl. Met de voorgestane groei, zoals commissie van Laarhoven in dat rapport vermeldt, kan Nederland Europees marktleider transnationale stromen in 2020 worden.  De achterlandstudie ‘Nederland als één logistiek netwerk' geeft inzicht in de strategische noodzaak èn richting van de (toekomstige) positionering en performance van de (Nederlandse) ketenpartijen in het achterlandvervoer, met de zeehavens als vertrekpunt. Dit dient zowel duurzaamheid van alle ketenpartijen op financieel gebied alsmede duurzaamheid van de sector ten aanzien van milieu en maatschappij. Niet alleen de markt vraagt dit, de ons omringende landen staan op dat gebied ook niet stil.

In samenwerking met en in opdracht van ABN AMRO, het Centraal Bureau voor de Rijn- en Binnenvaart (CBRB), FENEX, Rail Cargo information Netherlands en Transport en Logistiek Nederland (TLN) heeft NEA een studie uitgevoerd naar de kansen en het ontwikkelpotentieel voor de logistieke sector op het achterland. Met als doel om de ‘BV Nederland' ook na 2015 Europese logistieke koploper te laten zijn. Deze studie is een vervolg op het rapport van 2009 "Nederlandse zeehavens; onderscheid door netwerkfocus" en het tweede in de reeks die ABN AMRO in 2009 met NEA is begonnen.   Ook van ABN-AMRO:  Visie op Transport en Logistiek (2009)

.

De kansen voor Nederland als één logistiek netwerk
Met het oog op de voorziene groei van volumes in de haven en het achterland wordt slimme handling op de terminal en flexibele en situatieafhankelijke inzet van alle modaliteiten op het achterland steeds belangrijker:
lading, die snel in/uit het achterland moet zijn, gaat over de weg, overige lading die geen of minder haast heeft, kan per spoor of binnenvaart via een inland terminal.
Optimale informatie over de bestemming van de lading is hiervoor een ‘must'.
Bewustwording onder ketenpartijen dat intermodaal vervoer niets af hoeft te doen aan de kwaliteit van het vervoer is hier cruciaal: "modal shift = mental shift".
Deze bewustwording vindt niet van de ene op de andere dag plaats, maar vergt (veel) tijd en inspanning van alle betrokkenen uit de sector.

Deze studie focust zich op 3 gevestigde sectoren die van groot belang zijn voor de Nederlandse economie: chemie, agro & food, consumentenelektronica en op een opkomende sector met groeipotentie: biobrandstoffen.
Tevens richt de studie zich op die initiatieven van koplopers die als voorbeeld dienen om te komen tot één logistiek netwerk met als doel ú als ondernemer te inspireren uw eigen innovaties tot stand te brengen en de overheid handvatten te bieden bij het formuleren van beleid.

Ontwikkelingen bij verladers in de verschillende sectoren
Bedrijfsstrategieën van verladers raken steeds meer verweven met duurzame ontwikkelingen in de maatschappij. Verladers zoeken vaker logistieke dienstverleners die naast wegtransport (combinaties met) het spoor en/of de binnenvaart kunnen aanbieden. Daarnaast bieden logistiek dienstverleners nieuwe en innovatieve manieren aan om de activiteiten ten behoeve van hun opdrachtgevers te verbeteren. Outsourcing van logistieke activiteiten blijft dus erg belangrijk zolang het bijdraagt aan het succes van uw klanten. Anderzijds zal een deel van de zeer grote verladers bewust blijven kiezen voor het in eigen regie houden van de logistiek, omdat zij van mening zijn dat dit hen in staat stelt strak te regisseren met maximale flexibiliteit binnen de keten.

Chemie
Chemische producten worden in bijna alle andere sectoren van de economie gebruikt en bestaan in vele soorten en verschijningsvormen. Het transport vanaf de verwerkende industrie in de zeehaven naar opslag, handel of de vervolgindustrie in het achterland wordt uitgevoerd door alle (land)modaliteiten. Het wegvervoer is hierin dominant, shortsea vervoer wordt vooral ingezet tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk en Ierland. Het spoor en de binnenvaart worden voornamelijk ingezet op het buitenlandse achterland. Het raffineren en verwerken van ruwe olie wordt meer en meer verplaatst naar de landen van herkomst, waardoor de chemische sector binnen Europa onder druk staat. Grote internationale chemieconcerns overwegen om zelf dedicated zeeschepen te laten varen tussen Saoedi-Arabië en Europa. Het huidige vervoersbeleid ten aanzien van gevaarlijke stoffen in het achterlandvervoer van voornamelijk chemische vervoersstromen dreigt Nederland buiten spel te zetten. De positie van chemische bedrijven in Nederland staat onder druk.

Agro & food
Verladers zijn in de afgelopen jaren continu op zoek geweest naar schaalvoordelen, door intensieve verticale samenwerking hebben zij de eigen supply-chain geoptimaliseerd en zoeken zij nu hun heil in clustervorming en horizontale samenwerking door het bundelen van goederenstromen. Het bundelen van goederenstromen en onthaasten in de keten zijn instrumenten om effectiviteit en efficiëntie te koppelen aan duurzaamheid. De sector zet steeds sterker in op de intermodale afwikkeling van gecontaineriseerde im- en exportstromen van agrofoodstromen. Met als doel het verminderen van de congestiegevoeligheid, rijverboden en oplopende (brandstof)kosten en daarmee het vergroten van de betrouwbaarheid van de keten. Dit biedt kansen voor aanbieders van logistieke diensten.

Consumentenelektronica
Deze sector kenmerkt zich door de dominantie van wereldwijde merken die zich toeleggen op onderzoek en ontwikkeling, het managen van het merk en de relatie met de klant. Productie wordt relatief veel uitbesteed. Doordat technologische ontwikkelingen elkaar snel opvolgen, wordt de levensduur van deze producten steeds minder bepaald door de technische levensduur, maar juist in toenemende mate door de beschikbaarheid van nieuwe producten. Voorraad kost geld en met de volumes in deze sector is dat een aanzienlijk werkkapitaal op dagbasis. Dit betekent dat de sector steeds op zoek is naar verdere efficiencyslagen in het (achterland)transport. Waar mogelijk wordt gebruik gemaakt van intermodaal vervoer via barge terminals. Containers die snel nodig zijn, worden via de weg vervoerd. Kortom, een brede dienstverlening wordt gevraagd!

Biobrandstoffen
Nederland is een relatief kleine producent van biobrandstoffen. Ons land speelt wel een belangrijke rol als logistieke poort voor biobrandstoffen in Noordwest-Europa. Vanwege de groeiende vraag naar biobrandstoffen wordt momenteel in alle zeehavenregio's geïnvesteerd in de productie en overslag van biomassa en biobrandstoffen. De zeehavens zien deze investeringen als essentieel onderdeel van het energiecluster en willen hiermee het agri- en oliecluster verder versterken.

Externe invloeden op de werking van het achterland en overheidsbeleid
Globalisering, near sourcing, schaalvergroting, stijgende brandstofkosten, dreigend tekort aan logistiek personeel en veranderende consumentenmarkten oefenen invloed uit op de inrichting van supply-chains en op de wijze waarop goederen aan land komen en naar het achterland vervoerd worden. Enerzijds is er sprake van overregulering, mede als gevolg van decentralisatie van besluitvorming, anderzijds is er tekort aan centrale regie, visie- en beleidsvorming. Jarenlang heeft de centrale overheid verantwoordelijkheden gedecentraliseerd en ingezet op het belang van marktwerking. Het bedrijfsleven wordt dientengevolge regionaal en lokaal geconfronteerd met verschillende spelregels en procedures, hetgeen resulteert in trage besluitvorming en verlies aan (internationaal) marktpotentieel. In de markt leidt dit tot veel lokale en hierdoor vaak suboptimale initiatieven.

Innovatieve oplossingen vanuit de logistiek
De logistieke sector werkt hard om innovaties en nieuwe logistieke concepten te ontwikkelen, die bijdragen aan de versterking van de (toekomstige) Nederlandse concurrentiepositie. Ketenpartijen integreren steeds verder in de keten en proberen daarmee hun eigen positie te versterken en hun dienstverlening te optimaliseren. Havenpartijen proberen meer grip te krijgen op de aan- en afvoer van stromen die door de haven en de terminals gaan. Hiertoe zijn de laatste jaren nieuwe concepten ontwikkeld, die nu steeds nadrukkelijker met de markt gecommuniceerd worden. Rotterdam zet opnieuw sterk in op de rol als landlord. ECT ontwikkelt het Extended Gate concept. De ‘nieuwe reikwijdte' van deze partijen stopt niet bij de landsgrenzen. Voor hen is het belangrijk zo ver mogelijk in het achterland te penetreren om op die manier invloed op de efficiënte en duurzame afwikkeling van stromen te hebben. Ook regionale partijen in het achterland (provincies en gemeenten) zoeken de samenwerking met de zeehavens op. Dit leidt tot concepten als ‘dryports'.

Diverse logistieke spelers zijn al geruime tijd aan de slag om het (intermodale) achterlandvervoer verder te ontwikkelen. Expediteurs vormen hier sinds jaar en dag een duidelijk voorbeeld van. Eén van de taken van een expediteur is immers om aan verladers verschillende en meest efficiënte alternatieven voor te leggen. Maar ook steeds meer logistiek dienstverleners pakken dit zelf op en zien strategische kansen in intermodaal vervoer, hetzij voor zichzelf, hetzij in samenwerking met anderen. Niet alleen komen havenpartijen dus het land op, ook achterlandpartijen proberen meer grip te krijgen op hun ‘voorland' (de zeehaven, zeeterminals en rederijen). Wat deze initiatieven verbindt, is het gevoel van ‘sense of urgency' en de behoefte om de klant te voorzien van betere, meer flexibele en duurzame maatwerkoplossingen. Initiatieven zijn nog teveel versnipperd en heffen belangrijkste knelpunten niet op Vanuit verschillende invalshoeken zijn of worden initiatieven opgestart om de ambities vorm te geven. De initiatieven zijn belangrijk op deelgebieden, maar veelal versnipperd en komen niet vanuit een integrale visie op en de voorwaarden behorend bij de meest optimale inrichting van het toekomstige logistieke netwerk van Nederland. Hierdoor gaan kansen verloren.

Knelpunten
Juist versterking van de onderlinge samenhang van alle schakels in de logistieke keten zal Nederland daadwerkelijk tot koploper van Europa maken. De belangrijkste knelpunten zijn:
1. onvoldoende afstemming en samenwerking tussen zeehaven(partijen) en partijen in het achterland;
2. inefficiënties in de modaliteiten, en tegelijkertijd ambitieuze duurzaamheid- en modal split doelstellingen;
3. onvoldoende integratie van datacommunicatie - gebrek aan transparantie;
4. te beperkte visie in internationale promotie van Nederland in het buitenland. Nederland presenteert zich nog in onvoldoende mate als sterk en goed functionerend netwerk, waarbij marktpartijen en overheid de handen ineen slaan;
5. minder investeringen in infrastructuur, en beperkte integrale visie.