Schaalvergroting van het bestaande ro/ro-traject over de Donau van Passau in Duitsland naar Vydin in Bulgarije. De Duitse vervoerder Willi Betz heeft daar een aantal ro/ro-schepen met een beperkte capaciteit varen. De uitbreiding beoogt een verdubbeling van die capaciteit door het inzetten van nieuwe, dubbellaags ro/ro-schepen. Voor Creating is dit een interessant project, wegens de uitdaging dat nieuwe dubbellaagse schepen moeten worden gebouwd die niet teveel diepgang mogen hebben, anders komen ze de Donau niet door.

Transporteur Willi Betz exploiteert al meer dan 20 jaar Roll on/Roll off schepen op de Donau. Dit zijn enkeldek schepen, elk met een capaciteit van vijftig 28-ton semi-trailers. In de jaren tachtig maakten deze schepen jaarlijks circa 50 retourvaarten op het traject Passau-Vidin-Passau. Omdat deze dienst zeer succesvol was, wordt uitbreiding van de vloot gepland. De huidige transportgroei vraagt eigentijds multimodaal transport om de files in de Oostenrijkse Alpen te verminderen. Het doel was de haalbaarheid te onderzoeken van een nieuwe generatie Ro/Ro schepen die trailers van 14 m, bestelauto's van 6,6 m en personenauto's van 5 m lengte kunnen vervoeren. Hiertoe zijn verschillende transportroutes en meervoudige laadscenario's geanalyseerd.

Creating doelstelling
Het doel was de haalbaarheid te onderzoeken van een nieuwe generatie Ro/Ro schepen die trailers van 14 m, bestelauto's van 6,6 m en personenauto's van 5 m lengte kunnen vervoeren. Hiertoe zijn verschillende transportroutes en meervoudige laadscenario's geanalyseerd.

Logistieke en Ontwerpeisen
Er moest aan de volgende criteria worden voldaan:

1. Vervoer van trailers zonder chauffeur op het hoofddek en bestelwagens en personenauto's op het bovendek.
2. Jaarlijks 25 retourvaarten van elk 12 á 14 dagen op het traject Passau-Vidin-Passau
3. Een jaarlijkse vervoerscapaciteit van 5000-6000 semi-trailers of 25000-30000 personenauto's in beide richtingen
4. Donau beperkingen (ondiepe, niet ?gereguleerde waterweg met lage bruggen en een aantal sluizen)

Er werden 4 enkelromp scheepstypen geanalyseerd:

• LRRV : Groot Ro/Ro schip (L=120 m, B=22,80 m)
• SRRV : Klein Ro/Ro schip (L=110 m, B=11,45 m)
• PRRB : Ro/Ro duwbak (L=90 m, B=11,45 m)(duwkonvooi van 2 bakken + duwboot)
• VLRRV: Zeer groot Ro/Ro schip (L=134 m, B=22,80 m)

Nieuwe nominale Ro/Ro laadeenheid: ESTR
De haalbaarheidsberekeningen werden gehinderd door het ontbreken van een uniforme ?laadeenheid?, aangezien 3 verschillende soorten beladingen werden gebruikt.
CREATING ontwikkelde de nieuwe laadeenheid ESTR - Equivalent Semi Trailer - om berekeningenvoor diverse lading samenstellingen mogelijk te maken. Een ESTR eenheid komt overeen met één semi-trailer, of 6 personenauto's, of 2 bestelauto's, of 2 bestelauto's plus 1 personenauto, alle met gespecificeerde afmetingen.

Conclusies

• Voor het vervoer van alleen personenauto's en bestelwagens zijn PRRB schepen (geoptimaliseerd voor het vervoer van kleine voertuigen) geschikter dan motorschepen
• Voor gemengde lading inclusief semi-trailers is een VLRRV de meest efficiënte oplossing
• Met intermodaal transport worden, in vergelijking met wegtransport, op het traject Frankfurt/M-Sofia- Frankfurt/M besparingen van ten minste 20-25% verwacht. Dit geldt voor een LRRV beladen met 63 ESTR (45 semi-trailers + 112 personenauto's) en een vaarsnelheid van 16 resp. 14 km/uur.
• Een met 73 ESTR geladen VLRRV kan een kostenbesparing tot 30% opleveren
• Uitsplitsing van totale intermodale transportkosten wijst uit dat 50% betrekking heeft op het watertransport, 15-20% op overslag, de overige kosten betreffen het voor- en natransport
• De arbeidskosten (chauffeurs en bemanning) vormen slechts 10% van de totale intermodale kosten
• De kosten van het vervoer over water kunnen worden uitgesplitst in 20-30% brandstofkosten (afhankelijk van vaarsnelheid), maximaal 30% investeringskosten en 35-40% overige kosten
• Alle situaties waren kosteneffectief voor beide vaarsnelheden. De ratio van intermodale versus pure wegtransportkosten van circa 0,7-0,8 werd gehaald, met betere resultaten voor grotere schepen. De ratio van brandstofkosten van intermodaal versus volledig wegtransport van circa 0,85 en 1,0-1,1 werd voor zowel LRRV als VLRRV gehaald bij vaarsnelheden van respectievelijk 14 en 16 km/uur.
• De 20 jaar oude schepen zijn 30% minder kosteneffectief, hun brandstofverbruik is 40% hoger
• Andere voordelen van Ro/Ro diensten, zoals het elimineren van onvoldoende quota voor niet-EU trucks om door Oostenrijk te mogen rijden, minder belasting van het milieu, een hoger veiligheidsen beveiligingsniveau, de geschiktheid om ook niet-gestandaardiseerde ladingen te vervoeren etc., zijn niet in geld gewaardeerd.